YARIM KALAN DEMİRYOLU HİKÂYELERİ

YARIM KALAN DEMİRYOLU HİKÂYELERİ

122 yıldır bitmeyen bir hikâye; KÖMÜRYOLU HATTI

Ülkemizde 156 yıl önce İzmir-Aydın hattıyla başlayan demiryolu serüveni İzmir-Kasaba-Afyon, Anadolu-Bağdat, Hicaz, Bursa-Mudanya ve Rumeli hatlarıyla devam etti. Cumhuriyet Döneminde Ankara-Yahşihan’la başladı. Kuzeyde Zonguldak ve Samsun limanlarına ulaştı. Doğuda Sivas üzerinden Kars’a, Malatya, Diyarbakır ve Van’a, Batıda Kütahya’dan Balıkesir’e kadar uzandı.

Demiryolu hatlarımız geçen bir buçuk asırda bir baştan diğer başa örümcek ağı gibi ülkemizi kuşatmış gibi görünse bile menzile varamayan mızrak gibi asıl hedeflenen yerlere bir türlü ulaşamadığından kendisi de hikâyeleri de hep yarım kaldı. Hicaz Hattı Mekke’ye, Anadolu-Bağdat Hattı Basra’ya, İzmir-Aydın Hattı Antalya’ya, Bursa-Mudanya Hattı Bozüyük’e bağlanmadı.

Basra ve Medine şimdilik şöyle dursun; menzildeki köylerine, şehirlerine beklediği halde bir türlü gelmeyen Anadolu insanının demiryolu rüyası, onların makûs talihine dönüştü. Yıllar yılı gözü yollarda şimendifere hasret yüreklerdeki yaralar iyice derinleşti.

Niye mi?

1830’lu yıllardan itibaren İngiltere’den başlayarak hızla tüm dünyaya yayılan demiryolu, bulunduğu ülkelere ekonomik, sosyal ve kültürel anlamda büyük avantajlar sağladı. Savaşların kazanılmasında en önemli etken oldu. Hakeza geçtiği kentleri her bakımdan geliştirdi. Ürünlerin değeri arttı. Üç vardiya bacaları tüten fabrikalar kuruldu. Zira demiryolu demek; okul, sinema, doktor, spor, su demekti.

Bugünkü Irmak-Zonguldak Demiryolu da menzile varamayan, hikâyesi yarım kalan demiryolu hatlarımızdan birisi.

Ereğli’nin Kestaneci köyünden Uzun Mehmet’in taşkömürünü bulmasıyla birlikte1848 yılından itibaren Ereğli havzasında kömür işletmeciliğine geçildi. Ardından Sultan II. Abdülhamit Döneminde 1889 yılında planı Osmanlı Nafia Nezareti tarafından hazırlanan Anadolu-Bağdat Hattı’nın yapımına başlandı. Plana göre, Adapazarı -Ereğli arasına demiryolu hattı yapılacak, enerji başta olmak üzere birçok alanda kullanılabildiği için adına Karaelmas denilen taşkömürü yataklarına ulaşılmış olacaktı. Ancak o dönemde bu hat nedense yapılmadı.

İhmalin ağır bedeli

Osmanlının başkenti İstanbul ile zengin taşkömürü yataklarına sahip Ereğli’nin demiryolu hattıyla bağlanmayışının bedeli çok geçmeden ağır şekilde ödenmeye başlandı.

Birinci Dünya Savaşı yıllarında Zonguldak’tan kömür taşıyan gemilere Rus donanmasının izin vermemesi nedeniyle İstanbul’un elektrik ihtiyacını karşılayan Silahtarağa Elektrik Santrali durma noktasına geldi. Bunun üzerine Kilyos yakınlarındaki Ağaçlı linyit kömürlerini işletmeye açmak ve buradan çıkarılan kömürleri santrale taşımak üzere 1914–1916 yılları arasında 62 km uzunluğunda “Haliç-Karadeniz Sahra Hattı” adıyla dekovil hattı inşa edilmek zorunda kalındı.

Ereğli Demiryolu Cumhuriyet’in gündeminde

Milli Mücadele’den bağımsız bir devlet olarak çıkılmasından sonra 1923 – 1938 döneminde demiryolları  “Bir karış fazla şimendifer” parolasıyla “Milli vahdet, milli mevcudiyet, milli istiklal meselesi” olarak görüldü.

Üretim merkezlerini tüketim merkezlerine bağlayarak iktisadi bir denge kurmak, bunun yanında demiryollarının geçtiği bölgelerde iktisadi hayatta olduğu kadar sosyal hayat üzerinde de bir gelişmenin sağlanması amaçlayan bu dönemde Ereğli’ye demiryolu yapılması yine gündeme geldi.

Sultan II. Abdülhamit Döneminde Ereğli’nin Osmanlı Başkenti İstanbul ile Adapazarı üzerinden direkt bağlanması planlandığı gibi bu defa da Ankara ile Ereğli’nin direkt bağlantısını sağlayacak demiryolu hattının yapılması düşünüldü. Ancak Ankara-Ereğli Hattı, Ankara’nın batısından Ereğli’ye direk olarak yapılması kararlaştırılmış iken, kıyıdan ülke içine direk hat yapılması askeri yönden sakıncalı görülmüş ve Ankara’nın doğusundan biraz da dolaştırılarak (Irmak-Karabük-Zonguldak-Ereğli)Ereğli’ye ulaşılması için yeni bir güzergâh tespit edilmiştir.

Ayrıca söz konusu Ankara-Ereğli Hattı’nın diğer bazı hatlarla birlikte önce normal, sonra dar, sonra yine normal olarak inşası kararlaştırılmıştır. Normal hat yerine dar hat inşası ile inşa harcamalarında % 30 ve inşa süresinde de % 25 tasarruf sağlanacağı ifade edilmiş ise de askeri ihtiyaçlar göz önüne alınarak hatların geniş olarak inşası kararlaştırıldı.

Ankara–Ereğli Demiryolu Hattı Kanunu

13 Aralık 1925 tarihinde 1314 sayılı  “Kömüre Giden Demiryolu” adıyla Irmak–Filyos ve  Filyos–Ereğli  olmak üzere, iki kesimden oluşan “Ankara–Ereğli Demiryolu Hattı” Kanunu çıkarıldı. Kanun kapsamında 1927 yılında demiryolu Filyos’a iskele yapılırken liman yapılması da düşünülür. Fakat demiryolunun Ereğli’ ye bağlanacak olması nedeniyle bu düşünceden vazgeçilir.

Filyos yerine Ereğli’ye liman

1927’de demiryolu için iskele yapılırken,  Filyos’a liman yapılması düşünülmüş fakat yapılan incelemeler sonucu, demiryolunun Ereğli’ye bağlanacak olması nedeniyle vazgeçilmiş olduğunu, Prof. Tıyeri başkanlığındaki heyetin Bartın Boğazından itibaren sahili takip ederek Ereğli’ ye kadar gelen ve Ereğli’yi gördüğünde Tıyeri’nin “Tabiat size en emin, en mahfuz ve en güzel limanı vermiş. Burası dururken başka ne arıyorsunuz?” dediğinden öğreniyoruz.

Filyos – Ereğli  ve Filyos – Irmak  olmak üzere, karşılıklı iki kısımdan oluşan   “Kömüre giden demiryolu”nun  Filyos - Irmak  Hattı, İsveç - Danimarka grubu NOHAB şirketine 7 Şubat 1927 tarihinde ihale edilmiş, yapımına da Mayıs 1927’de Filyos’a iskele kurulmasıyla başlanmıştır.

Sivas Hattı’nın ilerlemesi ve ulaşımın karadan yapılmasında kolaylık görülmesi üzerine hattın diğer ucunun yapımına başlanarak, Irmak-Çankırı arasındaki 102 km’lik demiryolu 23 Nisan 1931’de işletmeye açıldı.

Filyos tarafından gelen demiryolu yapımı, 1930 yılında Balıkısık İstasyonu’na, 1934 yılında da Eskipazar’a ulaşmış olsa da Batıbel Tüneli’nin henüz bitirilememesi nedeniyle Eskipazar’ da durdurulmuştur. Çankırı–Çerkeş arasında, 3.444 metre uzunluğundaki Batıbel Tüneli’nin açılmasının ardından 1935 yılında hat, Çankırı’dan Çerkeş’e ulaştı. İki taraftan ilerleyen yapım çalışmaları Eskipazar İstasyonu’nda birleştirildi.

Irmak-Filyos Hattı açılış töreni

Irmak–Filyos arasında 27 istasyon, 1368 menfez ve köprü, 8.800 m. uzunluğunda 37 tünelden oluşan 391 km. uzunluğundaki demiryolu hattının yapımı 12 Kasım1935 tarihinde tamamlanmış ve 14 Kasım 1935 tarihinde Filyos’ta yapılan törenle hizmete açıldı.

“Hattın son menzili Ereğli’dir”

Törene katılan Nafia Vekili (Bayındırlık Bakanı) Ali Çetinkaya, yaptığı konuşmada, Dünyanın en zengin kömürünün Zonguldak’ta olduğunu, kömür yolunun, Anadolu yaylasında kurulan ve kurulacak olan ağır endüstrinin ve günden güne artmakta olan demiryollarını besleyecek enerjinin can damarı olduğunu ve bundan dolayı yolun takip ettiği istikametin de bu gayeye varılmak için seçildiğini belirtir.

Hattın geçtiği yerlerde yakın bir gelecekte hat boyunca kurulacak olan fabrikalarla buralarda bir kat daha bayındırlık ve refahın artacağını kaydeden Çetinkaya,  “Filyos son bir menzil değil, kömür hazinesine girmek için bir kapıdır. Hat şimdiden Zonguldak’a, Ereğli’ye doğru uzanmaktadır.” diye konuşur. Büyük zorluklarla inşa edilen Çankırı-Karabük arasındaki Batıbeli Tüneli’ne de değinen Bakan Ali Çetinkaya, 3.440 metrelik Batıbeli Tüneli’nin, Türk eliyle kurulmuş bir fen ve sanat örneği olduğunu söyler.

Filyos -Ereğli Hattı için yeni kanun

Ankara-Ereğli Demiryolunun Irmak-Filyos arasındaki bu gelişmeler devam ederken hattın geri kalan Filyos-Ereğli arasındaki kısmının da tamamlanması amacıyla 23.05.1933 tarih ve 2214 sayılı “Filyos–Ereğli Demiryolu Kısmının Yapımı ve Ereğli’ ye Bir Liman Yapımına Dair” kanun çıkarılmıştır.

Söz konusu Kanun’da, Filyos-Zonguldak arasında en çok dört yılda tamamlanmak üzere demiryolu inşası için 20.000 liranın, en çok altı yılda tamamlanmak üzere de Ereğli’’ye Limanı inşası teçhizatı için de 10.000.000 liranın sarfına izin verildiği belirtilmiştir.

Çatalağzı Hattı açılıyor, ilk kömür treni Ankara’ya ulaşıyor

İhalesi 8 Ağustos 1934’te yapılan 18.900 işçi ve amelenin çalıştığı 14.684 m. uzunluğundaki Filyos–Çatalağzı Hattı 18 Kasım1936’ da açıldı.

Çatalağzı hattının açılmasıyla birlikte kömür madenlerini işleten Ereğli Şirketi tarafından1902’de kurulan 5.200 metrelik havai hatla Asma’ya oradan limana taşınan Gelik kömürleri artık Çatalağzı’ndan trenle taşınmaya başlanıyor, taşkömürü yüklü ilk tren de Ankara’ya doğru yola çıkıyordu. Tren Ankara’ya vardığında kömüre kavuşan Ankaralılar, treni Ankara Gar’da büyük sevinç ve coşkuyla karşıladılar.

Kömür damarlarından geçen tüneller

Hattın Çatalağzı–Zonguldak kısmının ihalesi ise 25.5.1935’te yapıldı. 12 Ağustos 1937’de tren; İncirsuyu’nda, Türkocağı spor sahasının bulunduğu yerde yapılan törenle istasyona girmiştir. 10.249 m. uzunluğundaki bu kısımda toplam 3.764 m. tünel inşa edildi. Çatalağzı–Zonguldak kısmı elektrik işletmeciliğine uygun olarak, tünellerin diğerlerine göre 55 cm. daha yüksek projelendirildi.  

Çatalağzı–Zonguldak kısmının yapımı diğerleri kadar kolay olmadı. Nedeni ise tünel fazlalığı ve jeolojik yapı nedeniyle tünellerde karşılaşılan sorunlardır. Özellikle 16 numaralı, Zonguldak İstasyonu’na çıkan 1.487 metre uzunluğundaki son tünelin şehrin altından geçen  son tünelin kömür damarlarını kesmesi ve kalker boşluklarına rastlaması nedeniyle büyük sorunlar yaşandı.

Başkentler raylarla birbirine bağlanıyor

Tüm zorluklara rağmen Çatalağzı–Zonguldak kısmının da inşasıyla Ankara-Ereğli Demiryolunun Irmak-Zonguldak Hattı 1 Ekim 1937 yılında yapılan törenle hizmete girmiş, Cumhuriyetin başkenti Ankara ile Cumhuriyetin ilk vilayeti Zonguldak demiryolu hattı ile bağlanmıştı. Bir başka deyişle raylar, Cumhuriyetin idari başkenti Ankara ile emeğin başkenti denilen Zonguldak’ı birbirine bağlamıştı.

Batıbeli Tüneli ve Abdullah Tiryaki’nin acı hikâyesi

Irmak-Zonguldak hattından söz ederken hattın Başmühendisi Abdullah Tiryaki’den söz etmeden geçilmez elbette.

1927 yılında başlanan Ankara-Çankırı-Filyos (Zonguldak) tren yolu hattının da kontrol başmühendisliği görevini yürüten Abdullah Tiryaki, 1930 yılında yapılmaya başlanan Batıbeli Tüneli'nin projesini yürüttü. .

Tünelin açılmasında ve tren yolunun yapılmasında çevre illerden de çok sayıda işçi çalıştırılırken, birçok çalışan çeşitli kazalarda hayatını kaybetti. Tünelin en büyük özelliğinden birisi her iki tarafından rampa çıkılması ve orta noktadan 3.440 metrelik her iki ucunun görülebilmesidir.

Hattın 20 Haziran 1935’de Çerkeş’e ulaşmasından 15 gün sonra 15 Temmuz 1935 Pazartesi günü, Demiryolları Başmühendisi Abdullah Tiryaki, eşi Behice ve kızları İlhan ve Türkan’la hattın yapımcı firması olan NOHAB şirketinin mühendisi Ali Bey (soyadı bilinmiyor) idaresindeki oto drezin, Çerkeş’ten Çankırı’ya doğru yola çıkan yola çıkar. Saat 18.30 sıralarında Sumucak-Göllüce istasyonları arasında ameliyat katarı ile çarpışırlar.

Kazada oto drezin parçalanır. Katar altında kalan yolculardan Abdullah Tiryaki ile eşi Behice Hanım orada hayatını kaybederler. İki kızı ve mühendis Ali Bey ise ağır şekilde yaralanır. Mühendis Ali Bey de kazadan üç gün sonra hastanede hayatını kaybeder.

Abdullah Tiryaki ve eşi Behice Hanım, 7 yıl ikamet ettikleri Çankırı’daki Sarıbaba Mezarlığında toprağa verilmiş, Abdullah Tiryaki ve eşi için kazanın meydana geldiği yerde bir anıt yapılmıştır.

Demiryolu inşaatı süresince 7 yıl Çankırı'da yaşayan Abdullah Tiryaki, o günün yoksul Anadolu kasabası Çankırı'da bazı sosyal etkinliklere öncülük etmiş, Çankırı'da ilk tenis kortu, onun gayretiyle 1930'larda inşa edilmiş, spor kulübü başkanlığı gibi görevlerde bulunmuştur.

Demiryoluyla gelen zenginlik

Abdullah Tiryaki’nin bu acı hikâyesini not olarak düştükten sonra hattın gelişimiyle ilgili ilgili bilgiler vermeye devam edelim.

Bayındırlık Bakanı Ali Çetinkaya’nın Filyos’taki açılış töreninde de belirttiği gibi Irmak-Zonguldak hattının açılması bölgenin kısa süre içinde zenginleşmesini sağladı.

Zonguldak Kömür Hattının açılmasının yanında demir cevherinin çıkarıldığı Sivas-Divriği Hattının 1937 açılmasından sonra kömür ve cevherle çalışan ve temeli 1937’de atılan ilk demir çelik fabrikası 1939 yılında Karabük’te işletmeye açıldı. 1944’de Eskipazar Kereste Fabrikası, 1948 yılında Çatalağzı’na Termik Elektrik Santrali, 1949’da Sümerbank Filyos Ateş Tuğla Fabrikası, 1955’de Yenice Kereste Fabrikası, 1970’de Çaycuma Kâğıt Fabrikası kuruldu.

Zonguldak maden işletmelerinin yanı sıra demiryolu hattı boyunca kurulan bu tesislerde binlerce işçi çalışmış, son yirmi yıla kadar bölgede istihdam sorunu olmadığı gibi işçi talebini karşılamak için Anadolu’nun diğer kentlerinden buralara önemli oranda göçler olmuş, nüfus hızla artmış, özellikle Karabük ve Zonguldak ekonomik, sosyal ve kültürel alanda Anadolu’nun en gelişmiş kentleri arasında yer almıştı.

Umutların yine söndü

Irmak-Zonguldak Hattı bölgeye büyük zenginlik katsa bile asıl hedeflenen Ereğli’ye varmasıydı. Ancak o zaman hattan tam anlamıyla beklenen fayda sağlanabilirdi. Tarihsel süreç içinde Osmanlı Döneminde Adapazarı-Ereğli,  Cumhuriyet Döneminde de Atatürk’ün talimatıyla başlatılan Ankara-Ereğli Demiryolu Hattının hikâyesi ne yazık ki menziline yani Ereğli’ye varamadan son buldu.

Hattın Zonguldak’a ulaşmasından 3 yıl sonra 5 Haziran 1940 tarih ve 3879 sayılı Kanun’la 1945 yılında demiryolu Kozlu’ya ulaştı ve orada son buldu. 1953 yılında ise Armutçuk ile Ereğli  arasında 15 km’lik demiryolu inşa edilmiş ise de kömür naklinin yanı sıra yolcu taşımacılığı da yapılan bu hat 2009 yılında söküldü.

Limanı var demiryolu yok, demiryolu var limanı yok

Hattın Zonguldak’tan öteye gitmemesinin sakıncaları, demiryolu hattı boyunca kurulmuş kamu işletmelerinin zaman içinde küçülmesinden sonra iyice hissedildi.

Doğrudan İstanbul ve Ankara bağlantısı olmayan bölge hızla göç vermeye başladı. Oysa Sakarya’ İzmit, İstanbul gibi sanayi kentleri ile Ankara’ya doğrudan demiryolu bağlantısı olsaydı bölgede göç olgusu gerçekleşmeyebilirdi.

Diğer yandan bölgenin ve Türkiye’nin en büyük iki demir çelik tesisinden KARDEMİR limana, ERDEMİR de demiryoluna uzak kaldığından bugüne kadar adeta topal ördek gibi yürüdüler. Bu iki entegre tesisin limana/demiryoluna sahip olmaması onların hammadde ve ürün taşıma giderlerini önemli miktarda artırmakta, uluslararası rekabette dezavantajlı konuma düşürmektedir.

Bir ihtimal daha var!

Demiryolu adına her şey bitti derken iki ayrı gelişme yüreklere su serpmeye umutları yeniden yeşertmeye başladı. Öyle bir gelişme ki sanki geride kalan 122 yıllık hasreti sona erdirecek, yarım kalan hikâyeyi tamamlayacak türden.

Birinci gelişme, 1937 yılında Irmak-Zonguldak arasında hizmete giren demiryolunun sinyalizasyonu ve modernizasyon projesi. İkincisi ise Adapazarı-Karasu-Ereğli-Bartın Demiryolu Projesidir.

Temenni edelim ki, bölge ve ülkemiz için çok önemli olan ve yapımına başlanan her iki proje bir an önce tamamlanarak hizmete girsin. Böylelikle Sultan II. Abdülhamit ile Büyük Önder Atatürk’ün büyük önem verdiği demiryolunun Ereğli’ye bağlanması isteği geç de olsa hayata geçmiş olsun.

 

                                                                                                                 İbrahim KEKEÇ

Kaynakça

1-Tarihçe, Türkiye Taşkömürü Kurumu

2-Dr. Mustafa ALBAYRAK, Osmanlı –Alman İlişkilerinin Gelişimi ve Bağdat Demiryolu’nun Yapımı”, Ankara Üniversitesi Osmanlı Tarih Araştırma ve Uygulama Merkezi Dergisi (OTAM) , Cilt: VI, Ankara, 1995, s.1–38.

3-Yrd. Doç. Dr. İsmail Yıldırım, Atatürk Araştırma Merkezi Dergisi, Sayı 35, Cilt: XII, Temmuz 1996

4-Kâğıthane-Kemerburgaz Dekovili-Kent ve Demiryolu,29Ağustos 2011

5-Ekrem Murat Zaman, Kömüre Giden Demiryolu, Zonguldakbilgi.com,1 Ekim 2007

6Çaycuma Belediyesi, Devlet Demir Yolları’nın yapımı

8-Hakkı Duran, Çankırı Araştırmalar Merkezi, 30.12.2005,Çankırı'ya Treni Getiren Abdullah Tiryaki Hakkında İlk Bilgiler, Haberci18.com, 25 Eylül 2011

9-Ankara-Ereyli Hattı, Demiryollar Mecmuası-S.93,Şubat 1929