12 Aralık 2012 Çarşamba

17'nci Tünel

 
EROL ÇATMA'NIN KALEMİNDEN
 
17'nci Tünel
 
 
Avrupa’da kömür üretimi başladığı zaman en önemli sorun nakliyat olarak belirlenmiş, bu nedenle, “Denize uzak olan madenin hiçbir iktisadi önemi yoktur” demişler. Çünkü o zaman ki koşullarda nakliyat masrafı, üretim masrafını ikiye, hatta üçe katlıyormuş. Kömürün nakliyat maliyeti yüksek olduğu zaman, üretim maliyetine paralel olarak satış fiyatı da artar ticari değeri de kalmaz, kömür üreticisi diğer ülkelerle veya şirketlerle rekabet edemez, o nedenle de madenin çalıştırılması zarardan başka bir işe yaramaz.
Avrupa’da bu konuda şanslı ülkelerin başında İngiltere, şansız ülkelerin başında ise, Fransa geliyor. Fransa kömür madenleri denize uzak olduğu için nakliyatı çok masraflı olduğu için, bütün kömür madenleri zararla işlemektedir. İngiltere nakliyat konusunda, okyanusun ortasında bir ada olduğu gibi, nehir yollarını da iyi kullandığından kömürü ekonomik olduğundan Kardif kömürleri Avrupa ve dünya piyasasına hâkim durumda.
Kömür nakliyatı konusunda Osmanlı çok şanslı. Bahri Siyah’ın (Karadeniz) Ereğli’den Cide’ye kadar olan sahili kömür dolu. Sahile en uzak kömürler kuzeyden güneye doğru 1 veya 2 kilometre mesafede, en yakını da zaten denizin altında. 
 Küfeciler, kömürü sırtlarıyla ocaktan dışarıya çıkartıyor, katırlarla demiryolu kenarına veya sahilde ulaşan kömür, kayıklarla veya mavnalarla açıkta bekleyen sefinelere ulaşıyordu.   
Havza ile ilgili ilk proje, Abdülaziz’in hazırlattığı demiryolu projesidir. Bu projede; “Eskişehir’ den ayrılan bir hat, Kütahya ve Konya’ya ulaşacak. Adapazarı’ndan ayrılan hat, Karadeniz kıyısına çıkarak kömürlerin bulunduğu Karadeniz Ereğlisi'ne varacak” şeklindedir.
Dilaver Paşa Nizamnamesi’yle bir mükellefiyet başladı. İşçi, küfeci, direkçi ve katırcı mecburi çalışmaya tabi tutuldu. Kömür sadece, askeri ve sanayi fabrikalarına, donanmanın buharlı gemilerine, yani Tersane-i Amire’ye ve İdare-i Mahsusa’ya gidiyordu. Üretilen kömür ise, 2,5 milyon kantardı.
Kastamonu’dan Bolu’ya, oradan Düzce’ye kadar karayolu seferberliği başladı. Cide ve Ereğli arasında kalan bazı yerlere kömür, bazılarına maden direği yükleme iskelesi yapıldı.
Artık havzanın genel bir planı, daha kestirme bir deyimle doğacak olan Zonguldak kentinin projesi yapılmalıydı. 3 Mart 1877’ tarihinde Mehmet Paşa tarafından hazırlanan havza ilgili olan layihada: 
“Onuncu Madde: Kömür indirilen ağızlardan en birincisi, Zonguldak ağzı olup, biraz vakitten sonra ağza liman yapılması lüzumu olduğu açıkça görülmektedir.
Onüçüncü Madde: Kozlu ve Kilimli ağızları ortasında bulunan Zonguldak ağzına liman inşaatı halinde anılan Kozlu ve Kilimli mevkilerinden tünel açılarak bunların kömürünün dahi Zonguldak limanına nakli imkânı olup, bu tünellerin açılmasında pek çok kömür damarına tesadüfle, açılmasına harcanacak para çıkarılacak kömürün parasına denk geleceğinden, hazineden az bir yardım yapılınca, madenci tarafından şirket kurulup yapılmasına müsaade edilecektir.  
Onsekizinci Madde: Üzülmez namındaki dağın bir ucu, Zonguldak mevkiine ve diğeri Çatalağzı mahalline mensup olup, Zonguldak demiryolu Çatalağzı’na kadar uzatıldığı takdirde, Çatalağzı’na dahi demiryolu döşenip, söz konusu dağlara da ocak açılmasına kolaylık sağladığı gibi, açılacak ocakların kumpanya teşkiliyle ortak çalıştırılmaları madenciler tarafından olumlu görülmektedir. Bunun biran önce icrası elzemdir” şekliyle, doğacak olan kentin planı yapılıyordu.
TÜNEL İHALESİNİN EREĞLİ ŞİRKETİ’NE VERİLMESİ
Mehmet Paşa’nın ıslah layihasının hayata geçmesi için bir dizi hazırlıklar yapılır. Planlandığı şekilde Zonguldak limanı anlaşmasıyla birlikte Üzülmez-Çatalağzı tüneli anlaşması Fransızların Ereğli Şirketi Osmaniyesi’ne verilir. Üzülmez-Çatalağzı tünelinin ismi “İltisak Hattı” olarak anılır.
İltisak Hattı tünelinin yapımı, Zonguldak limanın yapım fermanı olan 25 Kasım 1893 tarihli Fermanı Aliye’nin 5’inci maddesinde yer alır. Bu madde, “Zonguldak vadisi ile ana bir demiryolu hattı ile bağlanarak birleştirilecek olan Kozlu, Kilimli ve Çatalağzı gibi mahallerden istihsal olunacak kömürlerin hızla ve güvenli şekilde tahmil olunabilmesi için imtiyaz sahibi batı ülkelerinin büyük limanlarında olan teknik usullere göre, iki sene müddet içinde kömür yükleme düzenini yapmaya ve işletmeye mecburdur” şeklindedir.
Hattın yapım müddeti ve şekli de Fermanı Ali’nin onuncu maddesinde, “Başbakanlık İradesi’nin yürürlüğe girdiği tarihinden itibaren, iki seneye kadar maden idaresi yalnız Kozlu mevkii demiryolunu, Zonguldak mevkii demir yoluna birleştireceği gibi,  Zonguldak’ı dahi Çatalağzı demiryollarıyla birleştirmeye mecbur olup, şayet iradenin yürürlüğe girdiği tarihten itibaren bir seneye kadar iş bu iltisak tüneline maden idaresi başlayamaz yahut başlayıp da iki seneye kadar bitiremezse, o halde maden idaresi hesabına ve madenin tahtı nezaretinde olarak verilecek haritaya göre demir yollarının birleştirilmesi ameliyatı ruhsat sahibi tarafından yapılıp, bu uğurda sarf edeceği para için senevî yüzde altı faiz verilmesi ve resülmal ile faiz liman hâsılatı ile varidatı sairden madene ait yüzde 8 ile Kozlu ve Zonguldak ve Kilimli ve Çatalağzı demiryolları gelirlerinin madene ait kısmı karşılık tutulması meşruttur” şeklinde belirlenmiştir. 
Sözü edilen tüneli, Ereğli Şirketi Osmaniyesi, “İltisak Hattı” ismiyle bir müddet çalıştıktan sonra vazgeçmiş, 1902 yılında 5 bin 200 metre uzunluğunda Gelik-Asma hava hattını kendi adına yaparak, Çatalağzı’ndan Üzülmez vadisine olan kömür nakliyatını kendi tekelinde tutmuş, Üzülmez’den Zonguldak’a ulaşan demiryolu ile kömürlerini limanın kenarında kurduğu lavuara kadar taşımıştır. 
Kilimli’de ve Çatalağzı’nda olan diğer maden sahipleri, kışın deniz ve kara nakliyatı konusunda oldukça fazla sıkıntı çekmişlerdir. Kışın denizin kötü olduğu havalarda oluklardan ve mavnalardan kömür yüklenmesi zor olduğu gibi, haliyle Osmanlı döneminden cumhuriyet dönemine kadar olan teknolojik gelişme ve elektrik gücü sayesinde üretim artmış, katır nakliyatı bu nakliyatı karşılayamaz olmuştu. Çatalağzı ve ya Kilimli’den Zonguldak limanına ya sağlam bir kara nakliyatı ya da deniz nakliyatı gerekiyordu. Bu aynı zamanda kömür nakliyatını tekelinde tutan Fransız Şirketi’nin belkemiğini de kırmak anlamını taşıyordu.
Aynı şekilde Kozlu’da 1877’den bu tarafa oluklardan veya mavnalarla nakliyat yapıyor, kışın aynı problemler orada da yaşanıyordu.
1908 İkinci Meşrutiyet Devrimi’nden sonra, “Milli İktisat” politikasının ilk girişimcileri sayılan İttihat Terakki Hükümeti, bu çerçevede Fransız Şirketi’ni satın almak istediyse de başarılı olamaz.
Şubat 1910’da Mühendis Asaderyan Efendi, bir soru üzerine havzadaki demiryolları ve tasarlanan tüneller için şu raporu verir:
“Bahis olunan demiryollarının tamir ve ıslahı ve Kozlu hattının Zonguldak hattı ile birleştirilmesi için gereken 800 metrelik tünelin yapılmasına mevsim müsait olmadığı gibi bütçedeki para dahi yeterli olmadığından bununda gelecek seneye ayrılmasıyla, şimdilik Kozlu ve Kilimli demiryollarının tamiri ve ıslahı için bütçenin müsait olması dikkati nazara alınarak, bu sene zarfında yapılması ve alınması lazım gelen ve mümkün olabilecek malzeme bedelleriyle yukarıda yazılmıştır.”
Bu rapordan sonra, Zonguldak-Kozlu demiryolunun yapılması mümkün olmamıştır.
Birkaç yıl sonra Birinci Dünya Savaşı başlar ve ardından da büyük yenilgi.
Tam her şey bitmiş, kimisi Amerika’ya veya İngiltere’ye sömürge olma gayreti içindeyken (yani bazılarının kendini kurtarmak için emperyalizmle işbirliği yaptığı dönemlerde), Anadolu’nun çeşitli yerlerinde kendiliğinden gelişen yerel direnişler başladı.
Samsun’a doğru yola çıkan Bandırma Vapuru’yla da, Mustafa Kemal Atatürk, yanındaki 15 yurtsever subayla bağımsızlık mücadelesini örgütlemek için Anadolu'ya gidiyordu.
Bu mücadele; çaresiz, fakir ve özellikle sömürge ve işbirlikçi olmak istemeyen bağımsızlık yanlısı Anadolu halkı sayesinde gerçek oldu. Yeni bir devlet, yeni bir cumhuriyet kuruldu. 
1929 dünya ekonomik bunalımında “Devletçilik” ekonomide hâkim kılınmış, kömür ve kömür işçisi yeni kurulan cumhuriyetin motor gücü olmuştur.
Türkiş Şirketi, 1926 yılında kurulmuştu. İlk ocakları Üzülmez’de Kemerbaca, Derebaca, 69 Nolu Boyacıoğlu ve Kerpiçlik ocaklarıydı.

2500 METRELİK TÜRKİŞ-KİLİMLİ BÜYÜK
LAĞIMININ AÇILMASI VE HAVZA İÇİN ÖNEMİ:
1877 yılından beri yapılması tasarlanan Çatalağzı ve Kilimli’yi Zonguldak’a bağlayacak tünelin önemi gittikçe artıyordu. Genç Türkiye Cumhuriyeti’nin de ileriye dönük projeleri vardı. Bütün mesele; nakliyatı kolaylaştırmak, karayoluyla ve demiryoluyla Zonguldak kömürünü Anadolu içlerine taşıyabilmek için Osmanlı’dan kalan İstanbul-Bağdat demiryoluna birleştirmektir. Kömür nakliyatı, böylelikle sadece deniz yoluyla değil, demiryolu ile de İstanbul’a, Avrupa’ya ve Asya’ya ulaşabilecektir.
1933 yılının sonlarında nihayet Kilimli ve Çatalağzı kömürlerinin Üzülmez’e kadar gelen Zonguldak-Üzülmez demiryoluna ulaştırılması gündeme geldi. Bu tünelin stratejik açıdan da önemi büyüktü. O nedenle kurulan Türk maden şirketlerine büyük görevler düşmektedir.
Tünelin 1934 yılı başlarında ilk kazması vurulur. Tünel ilerlemesinden sorumlu Türkiş Mühendisi Talat Tan, 1936 yılının Haziran ayında tünel konusunda şunları anlatmaktadır:
“Türkiş’in Üzülmez Deresi’nde bulunan 38 rakımındaki Derebaca ocağını; deniz sathı mailden ve Kilimli deresi içinde bulunan Kilimli Şirketi’nin 51 rakımdaki Kilimli ocağına rabt etmek üzere bundan iki sene evvel başlanan lağım iki ay evvel muvaffakiyetle delinmiştir.
İki taraftan çalışarak gerek rakım ve gerekse istikametinin hiç fark göstermeden hesap edilen noktada tekatu edişi büyük muvaffakiyetlerden birisidir.
Senelerden beri havzada yaptığı, uzun pratiği ve dikkat ihtimamı ile böyle birçok emniyetli işler meydana getiren Jeometr İbrahim Kemalin bu mühim işi de muvaffakiyetle başarışı kendisinden havza için daha büyük ümitler bekleyeceğini göstermiştir.
Bu lağımın yapılışı, böyle enteresan bir etüt sahası olacağından dolayı havza için de çok kıymet ve ehemmiyetlidir.
Şimdiye kadar havzanın bu kısmında en son damar olarak tanılan (Kürt Şerif) tabanında hemen hiçbir taharriyat yapılmamış ve bu kısım tamamıyla meçhul kalmış olduğundan mühim bir de  (Antıclinal) ihtiva eden iş bu mıntıkanın hem tanınmasına ve hem de bu iki şirketin pek çok müşkülatla yapılan malzeme nakliyatını temin maksadıyla vaktiyle işlenmiş (Kürt Şerif) damarına kadar mevcut lağım temdit edilerek 1690 metre yeniden yapılmıştır.”
Bu lağımın yapılma sürecinde Derebaca’nın hemen yanında stratejik önemi çok fazla olan Üzülmez Kok Fabrikası’nın temeli atılır. Tünelin bitimine paralel olarak 1935 yılının sonlarında kok fabrikası da bitirilir. Kok fabrikasın yanında, o zamanki ölçülere göre Türkiye’nin sayılı laboratuarlarından birisi kurulur. Laboratuar, taşkömürünün kimya ile olan ilişkisini geliştirmek amacı taşıdığı gibi, Türkiye Cumhuriyeti için gerekli olan birçok kimyasalında ürerimi de planlanmıştır. 
 Bu tünel Kilimli ocaklarının havalandırmasında, malzeme nakliyatında, yeni damarların açılmasında da kullanıldığı gibi, deniz ve hava saldırısına karşı savunmasız olan Kilimli ocaklarının daha güvenli olan Üzülmez’den çalıştırılmasını da sağlayacaktır. Ayrıca Kilimlinin kömürlerinin daha güvenli şekilde Zonguldak limanına taşımayı da kolaylaştıracaktır.
Bu lağımın adı, sonradan “Ekmekçi Tüneli” olarak anılmaya başladı. Çatalağzı-Zonguldak tünellerinin açılmasıyla önemini yitirdikten sonra uzun bir müddet havalandırma ve sair nakliyatlar için kullanarak, zamanla sönümleyerek kaybolmuştur

HAVZANIN ANADOLU DEMİRYOLU BAĞLANTILARININ GERÇEKLEŞMESİ:
Havzanın Anadolu demiryolu hattına bağlanma seyri şu şekilde gerçekleşmiştir.

Irmak-Ereğli demiryolu güzergâhından:


10 Ekim 1937 tarihi, Zonguldak’ın demiryoluyla Anadolu’ya bağlandığı günün tarihidir. Yukarıdaki tabloda, Zonguldak-Ankara demiryolunun bölüm bölüm yapılan tarihlerinden sonra en nihayet beklenen gün gelmiştir. Abdülaziz’in yaptığı demiryolu projesi ve 3 Mart 1877 tarihinde Mehmet Paşa’nın havza ilgili ıslah layihasında öngördüklerinin büyük bölümü yapılmıştır.
O gün Zonguldak kentinde bir bayram havası esmektedir. Cumhuriyet kurucularının, “Bir Karış Daha Fazla Şimendifer Hattı” projesi bütün hızıyla sürüyordu. 17’nci Tünel’in Zonguldak istasyonundaki son demiryolu traversleri döşenirken, bir yandan da ray demirleri çakılıyordu. Tünelden gelen lokomotifin üzerinde olduğu demiryolu; İstanbul’a, Edirne’ye, Ankara’ya, İran’a ulaşabiliyordu.
Havzada Fransız Şirketi’nin tekeli kırılmaya başladı. Bundaki başarının nedeni “devletçi politikalar”dı.  Çok geçmedi 28 Şubat 1937 tarihli emirnameyle Fransız Şirketi’nin satın alınması kararı da verildi. Havza, artık devletleştirilmek için yavaş yavaş hazırlanmaya başlamıştı. 1940 yılının başında havza olduğu gibi devletleştirildi. Artık Türkiye Cumhuriyeti, kendi kendine yeten bir ülke konumuna ulaşmıştı. Bu zaman içinde havzanın karayolu bağlantıları da kendine yeterli seviyeye gelmişti. İkinci Dünya Savaşı’nın içinde Kozlu Tüneli de gündeme gelir.
3879 nolu ve 5 Haziran 1940 tarihli kanunla 2 milyon lira sarfla tünelin yapılması kararı verilir. Tünelin uzunluğu için 1350 ve 25 metre boyunda iki tünelin delinmesi gerekir. Ve tünel, 6 Eylül 1944 tarihinde kesin olarak işletmeye açılır.
1948’de Uzmanlar Kurulu tarafından tespit edilmiş, “Yurdumuzun yakın bir gelecek için muhtaç bulunduğu milli demiryollarının istikametleri” içerisinde Kozlu-Ereğli, 40 kilometre, Ereğli-Akçakoca-Düzce-Akyazı 135 kilometre olarak yapımı planlanıyordu ve maalesef yapılamadı. Zonguldak-Ankara hattının elektrifikasyonu için etütlere başlanmıştı, o da engellendi. (Demiryolu Serüvenine Muhtasar Bir Bakış-Suavi Aydın-Kebikeç Sayı: 11-2001-Sayfa: 49-94)  
 Maalesef demiryolu hattı, bugün atıl bir vaziyette yok olmaya terk edilmiştir.
 Yukarıda anlattıklarım, şüphesiz ki, cumhuriyet devrimlerinin yarattığı bir heyecanın azmiydi. Tüneller şimdiki gibi hazır demir kalıplara beton dökmeyle veya devasa iş makineleriyle kazılarak yapılmıyordu. 40-50 tonluk kamyonlar, delici makineler de yoktu. Tüneller, iğneyle kuyu kazılırcasına açılıyordu. Her şey murcun, tokmağın, kazmanın ve küreğin ucunda bitiyordu. Tüneller inşaatçılığın en zor yöntemiyle kemer olarak nakış örer gibi örülüyordu.
Ankara’dan Zonguldak’a gelen tünelinin numarası 17’dir. Bu numara, Çaycuma’dan Zonguldak’a kadar açılan tünellerin sayısıdır. Demiryolu tüneli olarak sonradan açılan Kozlu-Zonguldak tünelini, 18’inci tünel olarak sayalım. Haydi, karayolu tünellerini de sayalım. İki tane Sapça’ya kadar, iki tane de Ilıksu’ya kadar, etti mi 22.
Yıllar evvel Zonguldak eski Belediye Başkanlarından Hüseyin Öztek, Kilimli-Zonguldak karayolunun özellikle kış aylarında yarattığı zorluğa istinaden önerdiği “Zonguldak-Kilimli Tüneli Projesi” tekrar gündeme geldi. Birkaç yıldan beri, “bugün, yarın” deyip duruyorlar. Hem kentin ulaşım sorunundan bahsederken, gerçekten de Kilimli, Çatalağzı, Filyos’ a kadar olan berbat yolun Ankara ve İstanbul’a bağlantısını en sağlıklı şekilde sağlanacak tünelin bu günkü teknolojiyle fazlaca problem olacağını düşünmüyorum.
Bütün bürokratlar ve milletvekilleri, söz Zonguldak’a geldi mi, aşırı şekilde sevgi gösterme yarışına giriyorlar. İşte size samimiyetinizi gözler önüne serecek bir imkân. Gereksiz konuşmanın lüzumu yok. Gelin şu 23’üncü tüneli de siz yaptırıverin.
http://www.pusulagazetesi.com.tr/haber.php?hayns=2&yazilim=haberler&osmanli=hdetay&sece=1&aid=29803&titlem=29803
 

Hiç yorum yok: